Se la traghettistica e la crocieristica (nonostante la crisi, sono in crescita) sono stati settori a lungo osteggiati, soprattutto in Italia, nessuno si è reso conto che il container nel frattempo ha preso strade diverse, dividendo il mercato in global e local network.
Che significa?
“Che il cosiddetto short range non è conveniente in container, ma, soprattutto nel Mediterraneo, ha la sua ragione con i camion che permettono di arrivare capillarmente nei luoghi di destinazione delle merci. Ecco perché l’importanza della traghettistica ed ecco perché una crescita costante: i traghetti trasportano persone e merci attraverso i camion, un tipo di traffico che nessuno ha mai analizzato con attenzione, decifrando potenzialità di sviluppo del traffico.
Il porto di Ancona – continua Mauro – ha tutti i problemi del Mediterraneo, come dire che tutto è visibile in una moneta da un euro! Infatti per il comparto dei traghetti, il Mediterraneo è il numero uno nel mondo, ma è rimasto indietro e chi avrebbe dovuto interpretare il cambiamento e cavalcarlo è stato latitante, al punto che le problematiche oggi sono drammatiche. Mi riferisco alle concentrazioni di inquinamento ormai inaccettabili, alla gestione del traffico che deve farsi carico dell’inadeguatezza delle infrastrutture, con gli ottomila chilometri di autostrade che, un tempo, sono rimaste vuote per decenni, ma che adesso vivono un sovraccarico di traffico che è di otto, dieci volte superiore a quello del resto d’Europa. Gli stessi sistemi portuali sono ulteriori erogatori di traffico, tra lo sviluppo del traffico di traghetti e navi da crociera e i traffici in crescita del nord Africa, oltre che quelli del nord Europa. Ci sono responsabilità precise da questo punto di vista, perché nessuno ha considerato le difficoltà dei porti e soprattutto nessuno ha considerato seriamente l’alternativa delle autostrade del mare che al momento non è assolutamente conveniente ed è anche troppo dispendiosa in termini di tempo. Non ultimo, un ulteriore problema da affrontare è quello legato alla burocrazia, questo sistema farraginoso di arrivare a soluzioni, ovviamente poi tardive e superate”.
Ci sono alternative?
“Fare l’imprenditore e/o l’uomo pubblico, nel senso di gestore di cose pubbliche, significa prevedere. In questo senso i cinesi sono i numeri uno e non solo per gli ampi spazi che hanno destinato ai loro porti, ma per aver fatto tutto quello che serve oggi. Tutti i porti del Mediterraneo sono nelle condizioni dei nostri porti, fatta eccezione per Algeciras, Marsiglia, Gioia Tauro e il Pireo, tutti con aree containers che sono al passo con i tempi, le tecnologie e le innovazioni e soprattutto collegate con infrastrutture che permettono una non complessa uscita dall’area portuale. Considerati questi dati, è quanto mai evidente che sono sempre in molti quelli che dimenticano che il 70/80% del traffico di merci si muove per mare e che anche nel Mediterraneo c’è un traffico incredibile, pari a quello dei mari del nord Europa. Ecco quindi che se Ancona esprime Dedalus per i suoi problemi, l’occasione per riflettere è preziosa per tutti gli altri porti, al fine di dare il via a un’organizzazione adriatica che possa far scattare la scintilla per cambiare strada…”.
The Dedalus of the ports is made of problems
Dedalus, personage of Greek mythology, was an architect and a famous sculptor known for the labyrinth where king Minosse lock up the Minotauro. A complex intrigue of ways and rooms that can represent also the problematic situation of the port of Ancona, but not only, because there are common situations to all the ports, in Italy. “All the institutions – Giovanni Mauro declares, promoter of Dedalus – don’t know that in the past century is run behind to freeways and airports for the strong delay regarding the reality of the United States. It has been so for the ports that were put in shadow, and what it has moved has been only around the containers, with the opening of further problematic, because it is obvious that the system of the ports has been distorted from the necessity of great spaces for the containers, to damage of the rest of the seaport”. If the ferryboat and the cruise boat have been fields over a long time span obstructed nobody have known that the container meantime has taken different roads, dividing the market in global and local network. “The so-called short range is not convenient in container, but, above all in the Mediterranean, has its reason with trucks that allow to arrive capillary in the places of destination of the goods. The port of Ancona – Mauro continues – has all the problems of the Mediterranean. In fact for the section of the ferries, the Mediterranean is the number one in the world, but it is remained behind and who would have had to do the changing and to ride it has been fugitive, to the point that problematic today are dramatic. I refers to concentrations of pollution by now unacceptable, to management of traffic that must is made loaded with the inadequacy of infrastructures, with 8.000 kilometres of freeways that, a time, are remained empty for decades, but that now they live a traffic overload that is advanced to that one of the rest of Europe”.
