Alla COP31 l’Organizzazione marittima internazionale aggiorna il confronto sulle emissioni: carburanti alternativi all’8,3% dei consumi della flotta nel 2025, mentre restano aperti i nodi del Net-Zero Framework, delle infrastrutture e dei finanziamenti
La transizione climatica del trasporto marittimo si gioca su due tavoli: la definizione di regole comuni e la capacità di trasformarle in investimenti, competenze e infrastrutture. È il quadro delineato dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) nella nota presentata alla 65ª sessione dell’Organismo sussidiario per la consulenza scientifica e tecnologica della Convenzione Onu sul clima, riunita ad Antalya dal 9 al 14 novembre nell’ambito della COP31.
Il documento aggiorna i lavori avviati per ridurre le emissioni di gas serra dello shipping internazionale e restituisce un settore in movimento, ma ancora alle prese con divergenze sulla portata e sui costi delle misure globali. La strategia IMO del 2023 fissa l’ambizione di raggiungere emissioni nette pari a zero «intorno al 2050». Per tradurre l’obiettivo in obblighi operativi, l’Organizzazione sta lavorando a un pacchetto di misure di medio termine, raccolte nel cosiddetto Net-Zero Framework, che dovrebbe affiancare gli strumenti già in vigore per migliorare l’efficienza energetica delle navi.
Il testo delle modifiche alla Convenzione MARPOL è stato approvato in sede tecnica nell’aprile 2025, ma la sessione straordinaria chiamata ad adottarlo è stata aggiornata di un anno per consentire ai Paesi di avvicinare le rispettive posizioni. Il confronto riguarda, tra l’altro, il calcolo dell’intensità emissiva dei combustibili, i percorsi di riduzione, i criteri di conformità e l’eventuale istituzione di un fondo. Sul tavolo restano anche le preoccupazioni per gli oneri economici a carico delle flotte e degli Stati, la disponibilità mondiale dei carburanti alternativi, il ruolo dei combustibili di transizione e l’introduzione di componenti economiche nel sistema MARPOL.
La posta in gioco supera la dimensione regolatoria. Per gli armatori, la scelta delle tecnologie dipende dalla maturità dei sistemi, dai costi e dalla disponibilità di combustibili lungo le rotte; per i porti, dalla possibilità di attrezzarsi per rifornire le navi e ridurre le emissioni durante la sosta. La decarbonizzazione richiede quindi che norme, flotta e infrastrutture procedano insieme, evitando che la transizione resti affidata a soluzioni non ancora disponibili su scala commerciale.
I dati raccolti dall’IMO mostrano progressi, ma anche la distanza che resta da colmare. Nel 2025 oltre 30mila navi hanno dichiarato consumi per 221 milioni di tonnellate di combustibile, l’1,2% in meno rispetto all’anno precedente. I carburanti alternativi hanno rappresentato l’8,3% del totale, contro il 7,5% del 2024 e il 6,5% del 2023. Biocarburanti e miscele hanno superato 2,5 milioni di tonnellate, pari all’1,2% dei consumi complessivi. Nello stesso anno l’intensità carbonica della flotta, misurata rispetto al 2008, è risultata ridotta del 33,1%, secondo il metodo basato sull’offerta di trasporto.
Sul fronte delle regole già operative, le misure di breve termine impongono alle navi di misurare l’efficienza energetica e migliorare progressivamente il proprio indice di intensità carbonica. L’IMO ha inoltre definito nuovi fattori di riduzione per il periodo 2027-2030, che porterebbero a un taglio del 21,5% nel 2030 rispetto al 2019. Il quadro è accompagnato da un lavoro sulle emissioni lungo l’intero ciclo di vita dei combustibili: la metodologia “well-to-wake” considera sia quelle generate dalla produzione e dalla distribuzione del carburante, sia quelle prodotte a bordo. L’obiettivo è evitare che una riduzione contabilizzata sulle navi si traduca semplicemente in un trasferimento delle emissioni ad altri comparti.
La disponibilità di infrastrutture adeguate è una delle condizioni decisive per l’adozione dei nuovi vettori energetici. L’IMO sta sostenendo studi e progetti pilota per valutare la fattibilità tecnica ed economica delle diverse opzioni. In India, un’analisi conclusa nell’ottobre 2026 ha esaminato la domanda futura di combustibili marini alternativi nei porti, gli scenari di fornitura e gli investimenti necessari. In Turchia, uno studio ha valutato l’introduzione di propulsione ibrida ed elettrica su 67 traghetti Ro-Ro e Ro-Pax attivi in 26 porti del Mar di Marmara, includendo le opere e gli impianti necessari a terra. Sono inoltre in preparazione progetti per corridoi marittimi verdi e infrastrutture di rifornimento in diversi Paesi africani e insulari.
Anche l’efficienza portuale entra nel perimetro della transizione. Tra le iniziative sostenute dall’IMO figurano le procedure di arrivo just-in-time, che coordinano la velocità della nave con la disponibilità di banchina e riducono attese e consumi. Al porto di Tema, in Ghana, è stato avviato un percorso per introdurre queste misure e sperimentare lo scambio standardizzato di dati tra scali. In altri Paesi sono in corso progetti su energie rinnovabili in banchina, sistemi di accumulo, monitoraggio dei consumi e digitalizzazione delle procedure marittime.
Resta poi il tema dei capitali. Per sostenere i Paesi in via di sviluppo, in particolare i piccoli Stati insulari e quelli meno sviluppati, l’IMO affianca alla formazione programmi di preparazione degli investimenti. L’iniziativa FIN-SMART+, realizzata con la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo e il Gruppo della Banca mondiale, punta a portare i progetti di decarbonizzazione verso una fase finanziabile, favorendo il raccordo tra amministrazioni, imprese e potenziali finanziatori. Il programma GHG-SMART lavora invece sulle competenze in materia di finanza climatica e sviluppo progettuale.
Il documento presentato ad Antalya fotografa così una transizione che avanza attraverso norme, misurazioni e sperimentazioni, ma che ha bisogno di un quadro internazionale condiviso per sbloccare gli investimenti. Per lo shipping, la sfida non riguarda soltanto la nave: comprende i carburanti, i porti capaci di distribuirli, la formazione degli equipaggi e la solidità dei progetti che devono rendere possibile il cambiamento.
