“Dopo anni di continuo e rilevante sviluppo nello scambio internazionale delle merci, – sostiene Norberto Bezzi, agente raccomandatario a Ravenna della MSC, vicepresidente Federagenti e coordinatore della Consulta degli agenti marittimi dell’Adriatico – il 2009 ha segnato una radicale inversione di tendenza che, di colpo, ha prodotto una drammatica caduta nella richiesta di trasporto marittimo. Diverse e tra loro anche contraddittorie sono oggi le previsioni sul tempo a venire, necessario per riposizionare ai livelli del 2008 gli scambi di contenitori via mare. Ciononostante, malgrado le tante emergenze che condizionano la presente stagione economica mondiale, è indubbio che il mercato dovrà necessariamente ripartire.
Nel 2007 e ancora nel 2008 sono stati resi pubblici autorevoli studi che prevedevano il probabile raddoppio della domanda dello scambio di beni, su scala mondiale, nell’arco temporale dei prossimi 20 anni e la battuta d’arresto rappresentata dai risultati conseguiti nel 2009 non sembra abbia incrinato la fiducia sulla tenuta del mercato e sulle prospettive di crescita, non limitate quindi al recupero di quanto temporaneamente perso, ma proiettate verso un futuro di ben maggiore respiro. La Cina e l’India sono già oggi mercati in forte ripresa.
Proprio per intercettare il traffico destinato ai Paesi del Mediterraneo, del Sud e dell’Est Europa e del Mar Nero, che viene e verrà trasportato dalle grandi navi giramondo in transito nel Mediterraneo sulla rotta est/ovest e viceversa, sulla sponda sud del Mediterraneo, dal Marocco all’Egitto, si stanno costruendo o ampliando terminal hub che potrebbero essere in grado, da soli, di soddisfare la richiesta complessiva di transhipment che, nel 2015, è prevista superare i 30 milioni di TEUS”.
Quale lo sviluppo prevedibile del traffico contenitori in Mediterraneo?
“Se si considera che i soli porti hub di Valencia, Algeciras, Barcellona, Gioia Tauro e Genova, hanno movimentato nel 2008 circa 15 milioni di TEUS, è evidente che i porti del Nord Africa, per capacità di stoccaggio e costi di servizio, rappresentino una temibile concorrenza per i summenzionati porti e in particolare per i porti hub italiani di Taranto, Gioia Tauro e Cagliari, che già hanno subito pesanti contrazioni di traffico nel 2009. Sul futuro di questi porti si è innescato un acceso dibattito: le Autorità portuali dei nostri porti hub richiedono soluzioni alla “politica”, mettendo in evidenza la necessità di un sostegno economico al fine di scongiurare drammatiche ricadute sociali conseguenti a un eventuale disimpegno;
l’Autorità portuale di Genova sostiene invece che lo Stato non dovrebbe sprecare risorse nei porti che si trovino a non essere più in grado di affrontare, da soli, le sfide del mercato; porti, quindi, che non abbiano un proprio bacino merceologico di riferimento, ma agiscano quasi esclusivamente quali porti di transhipment.
Tenuto conto dell’esiguità delle risorse finanziarie pubbliche a disposizione, è stato recentemente presentato un progetto di investimento pubblico – privato da 1 miliardo di euro per creare a Monfalcone e Trieste una piattaforma logistica, formata da due grandi terminal containers in grado di movimentare nel 2012 ben 2,5 milioni di TEUS, incrementabili sino a 4 milioni entro il 2020, per servire il Nord – Est italiano, la Baviera, l’Austria, l’Ungheria, la Repubblica Ceca e altri Paesi dell’Est Europa.
Vi sono motivate perplessità sulla possibilità concreta di realizzare questo progetto e tuttavia esso ha accreditato l’idea che, rinunciando ai porti hub del Sud Italia, i porti di Genova e Trieste potrebbero, opportunamente infrastrutturati, svolgere essi stessi il ruolo di porti hub, rispettivamente posizionati a Nord – Ovest e a Nord – Est dell’Italia”.
Quale dunque lo sviluppo della portualità in Italia?
“L’Europa ha inserito i porti del Nord Adriatico fra i 12 “gateway ports” di rilevanza continentale, alla luce dei risparmi di tempo e di emissioni di CO2 ottenibili se tutti i porti dell’Alto Adriatico fossero connessi alla rete transeuropea di trasporto. Dalla stampa si apprende che attraverso i porti del NAPA (Nord Adriatic Port Association, che comprende Ravenna, Venezia, Trieste e Koper) potrebbero transitare oltre 5 milioni di TEUS”.
Perché non siamo in grado, già oggi, di far recuperare ai nostri porti questi traffici?
“Non basta identificare il traffico che può essere assorbito da una determinata area geografica, per acquisirlo serve rendere competitiva la domanda di servizi che proviene dalla merce.
Infatti, preso atto che i mercati del Sud Europa e dell’Europa orientale sono più facilmente raggiungibili dai porti del Nord Adriatico (distanza geografica), va anche considerato che questi stessi mercati sono, da sempre, serviti dai porti del Nord Europa, in virtù della complessiva maggiore competitività che riescono a offrire alla merce (distanza economica).
In Italia le cose non cambieranno costruendo nuovi terminal o attrezzando meglio quelli che già vi sono; è “conditio sine qua non” che, ancor prima, o almeno contemporaneamente, vengano colmate le carenze del nostro sistema portuale. A mio avviso, in particolare, è necessario, nell’ordine:
· allineare la burocrazia, che ancor oggi vige nei porti italiani, a quella dei porti del Nord Europa. Ciò comporta per lo Stato un duplice sforzo: investire in risorse umane nei porti ove necessita e promuovere presso gli uffici periferici dello Stato che operano nei porti condizioni idonee a favorire uno spedito transito delle merci;
· allineare ai porti del Nord Europa il costo dei servizi nautici, portuali e di trasporto. Ciò comporta che, per legge, venga riconosciuta l’autonomia finanziaria alle Autorità portuali e che a queste venga delegato l’effettivo potere di coordinamento delle attività portuali;
· realizzare le infrastrutture portuali e retro – portuali necessarie al trasferimento dei contenitori dai porti verso l’hinterland. Ciò ovviamente necessita di progettualità, di ingenti risorse finanziarie e insieme, una volta ancora, di spedite pratiche burocratiche.
Rilevanti sono quindi le sfide che si pongono innanzi al sistema portuale italiano e, per vincerle, sono necessari tempi di reazione compatibili con le esigenze del mercato”.
Traffic of containers: which perspectives?
In the year 2007 and 2008 have been published several studies that previewed the probable doubling of the request of the exchange of goods, on a world range, in the next 20 years, but the negative results of the year 2009 haven’t damaged the confidence about the increasing perspectives. In order to intercept the traffics oriented toward the Mediterranean countries, the South and the East Europe and the Black Sea, a terminal hub are going to enlarge that could satisfy the request for transhipment that, in the year 2015, is previewed to exceed 30 million TEUS. It has just showed a plan of public- private investment of 1 billion of euro in order to create to Monfalcone and Trieste a logistic platform that is able move in the year 2012 about 2,5 million TEUS, that can increase until 4 million within 2020, for Italian North – East, and the East Europe.
There are a lot of perplexities about the realization of this plan and however it has credited the idea that, renouncing at the ports hub of the South Italy, the seaports of Genoa and Trieste could have the role of ports hub.
Which is therefore the development of the dock areas in Italy?
“Europe – Norberto Bezzi, coordinator of Adriatic Council of the shipping agents, declares – has inserted the seaports of the North Adriatic between 12 “gateways ports” of continental importance. By press we know that through the seaports of the NAPA (North Adriatic Port Association, that includes Ravenna, Venice, Trieste and Koper) could transit beyond 5 million TEUS”.
Why we are not able, today, to get back at our seaports these traffics?
“It’s not enough to identify the traffic that can be absorbed from a specif geographic area, in order to acquire it it’s important to make competitive the question of services that comes from the good.
In Italy the things will not change if people construct new terminal or equipping better those which are there yet; it is “conditio sine qua non” that, before, or at least at meanwhile that the lack of our harbour system are filled”.
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