Nel Rapporto annuale 2025 il bilancio delle Valutazioni formali di sicurezza dell’IMO: circa venti studi presentati e oltre trent’anni di sviluppo del metodo per orientare norme e investimenti
Ridurre il rischio senza imporre costi sproporzionati alle imprese. È questo l’equilibrio sul quale si misura l’efficacia delle regole per la sicurezza del trasporto marittimo. Un obiettivo che richiede di valutare preventivamente i pericoli, confrontare le possibili contromisure e verificarne il rapporto tra benefici e oneri economici, prima di tradurle in obblighi per flotte e operatori.
A questo approccio è dedicato il contributo di Karan Doshi, presidente del gruppo di esperti IACS sulle Valutazioni formali di sicurezza, pubblicato nel Rapporto annuale 2025 dell’associazione internazionale delle società di classificazione. Al centro dell’analisi c’è la Formal Safety Assessment, FSA, il processo utilizzato dall’Organizzazione marittima internazionale per sostenere lo sviluppo di norme basate sul rischio.
La questione riguarda anche la qualità della spesa richiesta al settore. Una misura di sicurezza deve assicurare un livello di rischio accettabile, ma il suo costo va confrontato con il miglioramento atteso. La FSA offre un percorso strutturato per rendere esplicita questa valutazione e fornire elementi tecnici alle decisioni regolatorie. Secondo Doshi, lo sviluppo delle norme deve inoltre concentrarsi sulle prestazioni da garantire, mantenendo un’impostazione neutrale rispetto alle tecnologie impiegate.
Il metodo segna il passaggio da una regolamentazione prevalentemente reattiva, sviluppata in risposta agli incidenti, a una logica di prevenzione. Le sue origini risalgono al 1993, quando il Regno Unito presentò il concetto all’IMO. Nel 1997 seguì un’applicazione alla sicurezza delle unità ad alta velocità; le prime linee guida per l’impiego della FSA nel processo normativo arrivarono nel 2002. L’ultima revisione è stata approvata nel 2025 dai comitati dell’IMO per la sicurezza marittima e la protezione dell’ambiente marino.
Il procedimento parte dalla definizione del problema da affrontare e si sviluppa attraverso cinque passaggi: identificazione dei pericoli, analisi del rischio, individuazione delle opzioni per controllarlo, valutazione costi-benefici e raccomandazioni per le decisioni. Gli studi presentati all’IMO vengono poi sottoposti alla revisione tecnica di un gruppo di esperti, chiamato a verificarne l’idoneità a sostenere il successivo lavoro normativo.
Sono circa venti gli studi FSA finora sottoposti all’organizzazione. Secondo il bilancio illustrato da Doshi, quasi tutti hanno contribuito positivamente alla sicurezza attraverso la modifica o lo sviluppo delle disposizioni internazionali.
Tra i casi più significativi figura il lavoro sulle navi portarinfuse, che ha contribuito al miglioramento della sicurezza e alla riduzione delle perdite di queste unità negli anni Duemila. Un altro ambito riguarda la stabilità delle navi passeggeri in caso di danneggiamento: gli studi richiamati nell’articolo hanno costituito la base dei requisiti introdotti nella convenzione SOLAS nel 2020. Più recentemente, i progetti CARGOSAFE e FIRESAFE hanno concorso all’evoluzione della stessa convenzione e dei codici e delle linee guida collegati.
L’IACS rivendica un contributo continuativo a questo percorso, sia direttamente sia attraverso la partecipazione delle società associate. Oltre allo studio sulle portarinfuse, nel 2010 l’associazione ha presentato un’analisi dedicata alla sicurezza delle navi da carico generale e ha collaborato alla definizione e alle successive revisioni delle linee guida.
Complessivamente, oltre trenta documenti sono stati redatti o sostenuti congiuntamente dall’IACS e presentati all’IMO a supporto del processo FSA. A questi si aggiunge il lavoro degli esperti nei gruppi tecnici. Le esperienze maturate dalle società associate hanno alimentato anche i contributi all’ultima revisione delle linee guida.
Per l’associazione, il valore del metodo risiede nella trasparenza e nella possibilità di motivare le scelte: rendere verificabile il legame tra rischio individuato, misura proposta e beneficio atteso. Una funzione destinata, secondo l’IACS, ad assumere rilievo anche nello sviluppo dei requisiti funzionali delle norme IMO basate su obiettivi e nella valutazione dei progetti alternativi. Per armatori, progettisti e cantieri, il punto è disporre di un quadro nel quale le soluzioni tecniche possano essere valutate in base alla sicurezza che assicurano e alla proporzionalità dei costi necessari per conseguirla.
