Ha trovato recentemente ampio spazio su un importante periodico nazionale (L’Espresso, n. 43 del 28 ottobre 2010) la descrizione dell’ormai avanzato stato di realizzazione del progetto del grande tunnel ferroviario al di sotto del Bosforo, destinato a costituire un nodo fondamentale del trasporto ferroviario tra la Cina e l’Europa e importante occasione di sviluppo per tutta l’economia dell’area. Si tratta di un progetto, tuttavia, che può sembrare ragionevole possa essere concepito (e trovare concreta realizzazione!) solo in un paese in fase di rapidissima crescita come la Turchia, caratterizzata anche in questa fase
storica da una consistente disponibilità di risorse pubbliche per investimenti. Indubbiamente diverse sono le
prospettive per un paese, come il nostro, che deve fare i conti con una fase (presumibilmente ancora prolungata) di ristrettezza delle risorse finanziarie pubbliche disponibili. In una situazione di questo genere, al fine di non perdere, comunque, la possibilità di “agganciare” la ripresa economica che sembra consolidarsi ad Oriente, appare necessario individuare le linee direttive da seguirsi ai fini del superamento del nostro penalizzante
e da più parti (giustamente) enfatizzato “gap” infrastrutturale.Questi sono i criteri che si dovrebbero realisticamente
adottare:
· dare priorità agli interventi tesi all’eliminazione dei “colli di bottiglia” che tuttora precludono una piena utilizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente e che possono, se effettivamente realizzati, produrre importanti effetti positivi, come dimostra l’esperienza di quanto avvenuto con la costruzione del nuovo raccordo autostradale dell’area veneziana;
· procedere alla scelta di un ristrettissimo numero di nuove infrastrutture di alto profilo e grande respiro, da finanziare con risorse pubbliche, attraverso una valutazione rigorosa del rapporto costi/benefici nella esclusiva prospettiva della promozione dello sviluppo economico del paese;
· piena apertura alla realizzazione di interventi infrastrutturali interamente finanziati dai privati (ad esempio, ma
non solo, attraverso lo strumento del project-financing), mediante una decisa semplificazione delle attuali procedure di approvazione. Si dovrebbe, in particolare, pervenire a configurare un percorso amministrativo di estrema linearità e celerità, al fine di facilitare al massimo l’approvazione e la realizzazione di opere infrastrutturali interamente finanziate dai privati;
· l’abbandono da parte dello stato e degli enti locali, con dismissione, ove possibile, a favore dei privati, della
gestione di infrastrutture non strettamente necessarie e non realisticamente suscettibili di essere gestite in termini
di economicità (penso soprattutto ad alcune infrastrutture aeroportuali) trovando il coraggio di pensare, ove necessario, anche alla loro chiusura. Si tratta, in effetti, di idee-guida che potrebbero essere (giustamente) qualificate come semplici considerazioni di buon senso, anche se, come è noto, nulla è più rivoluzionario della ragionevolezza. Si può solo auspicare che proprio il dovere fare i conti con le esigenza del tempo della crisi aiuti a
ritrovarla il più rapidamente possibile.
Stefano Zunarelli
The infrastructures in the years of the crisis
The realization of the gr eat railway tunnel under the Bosf oro, that will connect China and Eur ope,
is a great occasion of development for a c ountry like Turkey, in fastest growth.
The situation is different for a country like ours that finds that has f ew public resources available. In order
to exceed the infrastructural gap it is need:
– to give priority to the elimination of the “traffic hold-up” that now block the complete use of existing
infrastructural heritage and can produce, if realized, important positive effects.
– to choose f ew new infr astructure of great importance in order to finance with public resources;
– full opening about the realization of infrastructural participationscompletely financed by the private
sector;
– new administrative course regular and quick that simplify the approval and the realization of infrastructural works wholly financed by the private sector;
– the leaving by the state and the local agencies, in favour of the privates, of the infrastructure management not strictly necessary, finding the brave to think, where necessary, also at their ending.
It’s about the main idea that could be qualified as simple considerations of good sense, even if, as everybody know, anything is revolutionary of the reasonableness. It can be only wished that the exigency to consider the time of the crisis aid to find it again as soon as possible.
