Nei porti italiani c’è più politica che acqua di mare

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“Il comparto infrastrutturale, cioè quello in cui tutti noi italiani siamo immersi, o meglio, dove tutti noi viviamo quotidianamente è lo scatolone che contiene tutte le altre scatole!
Quindi, quando si parla di infrastrutture si allude a: porti, aeroporti, autostrade e ferrovie. Di questi, a parte le ferrovie, tutto è fatiscente!”. E’ il pensiero amaro, ma anche realista di Giovanni Mauro, titolare dell’omonimo Gruppo che annovera anche un’Agenzia marittima presente al porto di Ancona da oltre mezzo secolo e che quindi… ne ha vista di storia! “I porti – prosegue – li mettiamo in prima fila per il semplice fatto che questo rimane il settore che muove tuttora il 70% delle merci che si riferiscono alla vita di circa sei miliardi di persone!! La globalizzazione ha improvvisamente stravolto l’antico e creato il moderno (il Bric contro il Piigs). Nell’ultima metà dello scorso secolo lo Stato italiano ha mantenuto ferma la rotta con le seguenti coordinate: investimenti a pioggia su 188 porti, squeri, darsene, attracchi, ecc.; nessun tipo di coordinamento rispetto ai 3 scacchieri Nord – Centro – Sud. A questo va aggiunta la plateale scelta dei responsabili non in base alle competenze, ma rigorosamente con alla mano il manuale Cencelli, sulla destra della propria scrivania: le autorità portuali, che dovevano sostituire i vetusti consorzi del porto e/o le aziende mezzi meccanici, sono “de facto” attraverso la cinghia di trasmissione dell’Assoporti e dei Comuni delle città porto italiane. E chiunque abbia bisogno di ruotare merce nel Mediterraneo fa sforzi erculei per evitare di sostare qui, con altre sponde ben più attrezzate e adeguate al resto del sistema europeo. Come in un gioco di scacchi, le partite con lo “scacco matto affogato” si abbandonano e si chiede di passare al prossimo game. Re e regina dovranno essere competenza ed efficienza privata; torri, cavalli e alfiere – ricerca, creatività e coraggio, molto coraggio! Ai pedoni non possono essere demandate le funzioni di politici, in quanto è risaputo, dal giocatore consumato, che gli stessi rivestono un ruolo determinante. Tenuto conto che il nostro sistema infrastrutturale non è riformabile nell’arco di tempo della generazione che è ormai pronta a sostituire quella che tramonta, dobbiamo invece decidere tutte le manovre di grave emergenza da attuare. Il protocollo è tutto “lacrime e sangue” per dare un posto dignitoso, nel “global village”, ai nostri nipoti. Nelle ferrovie si devono potenziare le direttive principali e ignorare tutto il resto, stesso dicasi per autostrade e aeroporti; nei porti, il lavoro è ancora più delicato e impegnativo, perché è necessario fare esattamente il contrario di quanto fatto nella seconda metà del secolo scorso!”. E se fin qui si è parlato in linea generale dell’Italia, ancor più critica è la situazione
di Ancona… “Le dimensioni fisiche del porto sono lillipuziane rispetto alle dimensioni delle navi attuali. Il bacino acqueo, oggi, è addirittura inferiore a quello anteguerra. Gli stessi fondali dello scalo sono ugualmente inferiori per un marcato naturale interramento dello stesso. I piazzali, nonostante la nuova darsena, sono assolutamente insufficienti per i traffici presenti. Quello che però rimane evidente a chiunque, anche ai profani, è la tanto reclamata e ricercata polifunzionalità (cioè qualunque tipo di traffico), come i grandi scali giustamente perseguono. Per Ancona significa: pochi traffici merci a fronte di grandi numeri nella traghettistica e crocieristica. Anche per Ancona, quindi, questa partita a scacchi è al game over!! Chi avrà il coraggio di dichiarare l’abbandono e reiniziare una partita? Semplice, quegli operatori che, fatti i dovuti controlli dei propri bilanci, si renderanno conto che si è chiusa un’epoca e ne è incominciata un’altra. Se questo non dovesse avvenire immediatamente, Ancona diventerà, per sua scelta, la vittima di un normalissimo processo darwiniano, con le ben note conseguenze di estinzione di alcune specie a favore di altre. Dai dinosauri ai primati. Ah, un’ultima riflessione: l’Italia è la numero uno del mondo, seguita dal Giappone e la Grecia, per le attività traghettistiche”.

In the Italian ports there is more policy than sea
“The infrastructural sector is the large box that contains all the other boxes! Therefore, when we talk
about infrastructures we refer to: ports, airports, highways and railways. Of these infrastructures, railroads apart, all are crumbling”. It is the bad thought, but realistic of Giovanni Mauro, leader of the
homonymous Group that has got also a marine Agency in the port of Ancona beyond average century. “We consider the ports the first in the firing- he continues – because this sector moves still 70% of the
goods that refer to the life of approximately six billions of persons! In the last half of the past century the
Italian State has maintained the route with the following activities: investments on 188 ports, shipyards,
docks, etc; any type of coordination about 3 areas North – Centre – South. To this situation it’s needed to add the choose of responsible not based on the competences: the port authorities”. Talking about the situation of Ancona, “the physical seize of theport are Lilliputian if compared to the measures of the current ships. The watery river basin is quite lower to that of pre-war period, the seabed are
equally inferior for a natural burying and the loading squares are already insufficient for the current traffics. What is obvious to anyone, also to the profanes, is the multipurpose, much requested.
For the city of Ancona it means: few traffics of goods in view of the great numbers about the ferry and cruise sector. Also for Ancona, therefore, this means game over! Who will have the courage to declare the leaving and start a new game? It’s simple, those workers that, after the due controls of own budgets,
will realize that a time is closed and another is begun. If this did not have to happen immediately,
Ancona will become, for its choice, the victim of a normal Darwin process”.

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