l rapporto Fedespedi fotografa traffici e bilanci del 2025: ricavi e utili in aumento per diversi terminal adriatici, mentre la riorganizzazione delle alleanze marittime pesa sullo scalo giuliano. Sul versante ionico, Augusta cresce con il trasferimento delle attività da Catania e Taranto perde il 41,8% dei volumi
La crescita dei container italiani non si distribuisce uniformemente lungo le banchine dell’Adriatico e dello Ionio. Nel 2025 Venezia, Ravenna e Ancona registrano un aumento dei traffici, accompagnato per diversi terminal da un rafforzamento dei risultati economici. Trieste arretra, risentendo della riorganizzazione dei servizi delle compagnie di navigazione. Più a sud, Bari guadagna volumi, Taranto perde terreno e Augusta beneficia del trasferimento delle attività precedentemente svolte a Catania.
È una geografia articolata quella che emerge dal rapporto «I terminal container in Italia: un’analisi economico-finanziaria», curato da Sergio Curi per il Centro Studi Fedespedi. Lo studio esamina i bilanci di 19 società terminalistiche, affiancandoli ai dati sulla movimentazione dei porti. Due livelli di osservazione distinti: il traffico complessivo di uno scalo e l’attività della singola impresa che vi opera.
Il contesto nazionale è espansivo. Nel 2025 i porti italiani hanno movimentato 12,8 milioni di TEU, l’unità equivalente a un container da venti piedi, con un incremento del 7,3% rispetto al 2024. Le società analizzate hanno gestito 11,23 milioni di TEU, l’87,7% del totale nazionale, aumentando i volumi del 7,6%. Il fatturato aggregato ha raggiunto 1,119 miliardi di euro, in crescita dell’11,8%, mentre l’utile netto complessivo si è attestato a 112,9 milioni, con un aumento dell’1,1%.
All’interno di questo quadro, l’Adriatico presenta dinamiche industriali e commerciali differenti, leggibili tanto nei container movimentati quanto nella capacità delle società di trasformare l’attività in reddito.
Venezia Container Terminal registra uno degli avanzamenti più consistenti dell’area: 348.489 TEU, il 19,9% in più rispetto al 2024. I ricavi crescono a un ritmo superiore, del 28,9%, a 43,33 milioni di euro, mentre l’utile netto raggiunge 13,28 milioni, in aumento del 64%. Il risultato operativo, pari a 18,94 milioni, restituisce la consistenza economica dell’esercizio.
Nello stesso porto, Terminal Intermodale Venezia presenta invece un andamento diverso. I volumi rimangono sostanzialmente stabili, a 187.897 TEU, con un incremento dello 0,4%, ma il fatturato scende del 4,5%, a 15,67 milioni. Il risultato netto passa da un utile di 887mila euro a una perdita di circa 1,7 milioni. La compresenza delle due dinamiche nello scalo lagunare mostra quanto il dato portuale aggregato possa celare situazioni aziendali differenti. Nel complesso, Venezia chiude il 2025 con 532.762 TEU, in crescita dell’11,3%.
A Ravenna, l’espansione dei traffici si accompagna a un miglioramento dei conti del principale terminal analizzato. Terminal Container Ravenna movimenta 199.004 TEU, il 12,7% in più, e porta il fatturato a 26,29 milioni di euro, con un aumento del 14,5%. L’utile netto sale del 41,7%, a 4,67 milioni, mentre il risultato operativo raggiunge 5,17 milioni. Il porto, nel suo complesso, registra 212.421 TEU, il 5,3% in più rispetto al 2024.
Più contenuta, ma positiva, la progressione di Ancona. Adriatic Container Terminal raggiunge 112.047 TEU, con una crescita del 5,5%. I ricavi aumentano del 2,6%, a 6,43 milioni di euro, e l’utile netto dell’8,2%, a 680mila euro. Il risultato operativo si attesta a 733mila euro. Per l’intero scalo dorico, il rapporto indica 154.868 TEU, in aumento del 2,1%: un perimetro più ampio rispetto all’attività della sola società terminalistica.
Il principale elemento di discontinuità nell’alto Adriatico riguarda Trieste. Nel 2025 Trieste Marine Terminal movimenta 497.234 TEU, contro i 696.803 dell’anno precedente, con una contrazione del 28,6%. Il fatturato diminuisce del 19,2%, a 85,67 milioni di euro, mentre l’utile netto si riduce del 59%, a circa 4 milioni. La società conserva un risultato operativo positivo di 10,5 milioni, ma su livelli di attività sensibilmente inferiori.
Fedespedi riconduce la flessione alla riorganizzazione dei servizi seguita alla separazione tra MSC e Maersk e alla nascita della Gemini Cooperation, l’alleanza tra Maersk e Hapag-Lloyd. Il rapporto introduce una distinzione rilevante: la diminuzione dei container movimentati riguarda quasi interamente il transhipment, ossia il trasbordo tra navi, e la gestione dei vuoti, mentre il numero dei container pieni rimane sostanzialmente invariato. La contrazione non può quindi essere interpretata come un arretramento equivalente di tutte le componenti del traffico. Il porto di Trieste nel suo insieme chiude a 681.733 TEU, in calo del 19%.
Scendendo lungo la costa, Bari raggiunge 94.442 TEU, con un incremento del 28,4%. Per lo scalo pugliese il documento riporta il dato operativo portuale, senza un corrispondente approfondimento economico-finanziario su una società terminalistica inclusa nel campione. Il risultato segnala comunque una crescita dei volumi superiore alla media nazionale.
Sul versante ionico, Taranto scende da 16.114 a 9.374 TEU, con una flessione del 41,8%. Di segno opposto il dato di Augusta, che passa da 11.885 a 75.689 TEU, registrando un incremento del 536,8%. Una variazione da leggere alla luce della spiegazione fornita dallo studio: l’aumento deriva dallo spostamento delle attività container prima svolte a Catania, dove i volumi si riducono a 1.337 TEU. Si tratta dunque di una redistribuzione delle attività tra scali, che non va assimilata automaticamente alla creazione di nuovi traffici.
Il rapporto restituisce così un sistema adriatico-ionico nel quale convivono espansione, tenuta e riposizionamento. Venezia Container Terminal, Terminal Container Ravenna e Adriatic Container Terminal migliorano volumi e risultati economici; altre società affrontano una compressione dei ricavi o della redditività. A Trieste, le scelte delle alleanze armatoriali incidono sulla composizione dei flussi, mentre nella Sicilia orientale il trasferimento delle attività modifica il peso relativo dei porti.
Anche gli indicatori di efficienza richiedono cautela. Fedespedi osserva che i container movimentati per dipendente risentono delle scelte aziendali sull’impiego di personale interno o esterno. Il confronto tra terminal va pertanto letto insieme all’organizzazione del lavoro, alle dotazioni infrastrutturali e alla natura dei traffici. È su questi elementi, oltre che sulla crescita dei TEU, che si misura la solidità economica delle imprese portuali.
