Tommaso Affinita è l’ex presidente dell’Autorità portuale di Bari, l’ex presidente di Assoporti e ora nella RAM (Rete Autostrade Mediterranee SpA), società del Ministero dell’Economia e delle Finanze.
La sua è un’esperienza tale da capire pregi e difetti del comparto e, infatti, afferma: “La legge 84/94 ha posto fine ad alcune situazioni elefantiache della portualità italiana, al monopolio delle compagnie portuali che fin lì avevano sempre avuto salario garantito, ci fossero o non ci fossero le navi. Di fondo non era sbagliata, ma nel frattempo il mondo era andato avanti e anche il Mediterraneo era cambiato. Così, sotto il naso dell’Italia sono passati i flussi di merci che sono stati intercettati dagli altri Paesi. E’ fondamentale quindi la revisione della governance, ma il cantiere, già aperto, della revisione della 84/94 non può restare così per sempre, visto che non si intravede nemmeno un “manufatto”! Il punto cruciale resta l’autonomia finanziaria, perché la certezza degli investimenti è fondamentale per le infrastrutture, soprattutto là dove la mano pubblica non è in grado di intervenire in maniera sufficiente. In pratica la cornice di questa nuova organizzazione deve venire dallo Stato, ma tutto il resto deve far capo a privati in un quadro corretto di programmazione e integrazione dei porti. E’ necessario dare certezza al mercato e i porti devono essere i protagonisti di questo mercato e dello spostamento delle merci sul mercato. In fondo anche l’UE vuole creare accessibilità e coesione territoriali integrando i porti maggiormente rilevanti nei corridoi strategici e mantenendo in vita tutto il resto, se pur con compiti e servizi più limitati. In questa situazione si inseriscono le autostrade del mare, alternativa marittima, decongestionante e meno inquinante, al trasporto su gomma. E’ uno dei progetti europei in cui è centrale il Mediterraneo. In questi anni il sistema dei trasporti si è organizzato, soprattutto sul versante tirrenico. I primi assidui fruitori delle autostrade del mare sono stati quelli dell’agroalimentare siciliano, soprattutto per gli agrumi, che prima su gomma facevano il periplo fino alla Spagna! Il fenomeno è decisamente più tenue in Adriatico e su questo si deve lavorare. Intanto l’inserimento dell’ecobonus (rimborso fino al 30% del costo del biglietto per gli autotrasportatori che sceglievano la nave) è considerato
una buona pratica italiana: ha contribuito allo spostamento di 500mila tir dalla strada e l’UE si propone di seguire anche altrove questo esempio. Nel frattempo il governo ha affidato alla RAM anche il lancio del ferrobonus,
ovvero la modalità ferroviaria del trasporto merci. E c’è un progetto Ministero – RAM per un Adriatic Gateway. Al momento è solo uno studio di fattibilità, ma c’è l’intenzione di aprirsi all’Europa attraverso i porti del nord Adriatico, compreso il porto di Ancona. C’è anche un masterplan IPA per le autostrade del mare in Adriatico, mentre il Nord Africa è un altro soggetto da tenere presente per l’uso delle autostrade del mare, attraverso quella integrazione euromediterranea a cui si tende, sperando che i giorni di crisi di questo periodo possano finire presto, lasciando spazio a quel dinamismo che percorre questi Paesi in termini di traffici e mercati. Noi dobbiamo partecipare alle sfide competitive anche se sappiamo di partire in svantaggio, ma coscienti che da qui passa lo sviluppo del Paese”. Alla luce di questo, diventano ancora più strategici gli interporti, sempre che in Italia sia possibile capire che il sottomultiplo della nave è il treno e non il tir, perché nella catena del valore, come ha sottolineato Giuseppe Casini, amministratore di Italcontainer, azienda che appartiene a FS Logistica, ramo operativo delle Ferrovie dello Stato, l’ultimo anello considerato è sempre quello del trasporto ferroviario. “Se non consideri lunghezza e peso – ha dichiarato – un treno lo perdi, diventa improduttivo e in questi tempi di crisi dobbiamo curare questo aspetto fin nell’ultimo particolare e reinventare gli interventi. Le soluzioni intermodali vengono usate in Italia solo per l’export, ma la nostra azienda paga gli operai tutti i giorni e le gru restano improduttive. Proprio per questo è stata fatta la scelta delle casse mobili, una riconversione necessaria. I treni quindi vanno bene per standard diversi di trasporto, siano essi casse mobili o containers. Da maggio abbiamo attivato i collegamenti infrasettimanali tra l’interporto di Jesi, che rappresenta un interessante retroporto del sistema marchigiano, Bologna e Milano. Siamo certi della sua efficacia”. Soprattutto, c’è una forte speranza che possa diventare un valido esempio di intermodalità per altre aree ugualmente strutturate e a ridosso dei porti d’Italia.
To accept the challenges, in spite of all
Tommaso Affinita is the ex-president of Bari port Authority and Assoporti, now in the MFN (Mediterranean Freeways Net Ltd.), company of the Ministry of Economy and Finances. He has a great experience in the sector, for this reason he knows all virtues and vices, in fact, he asserts: “Law 84/94 has put an end at some big situations of the Italian ports but meantime the world was changed and also the Mediterranean area. So, the flows of
goods have been intercepted by other countries. The critical point remains the financial autonomy, because the
certainty of the investments is essential for infrastructures, especially where thepublic authority is not able to take part in an adequate way. All the rest of this new organization must come from the State, but all the rest must refer to privates in an accurate plan of scheduling and integration of the ports. The EU also wants to create accessibilities and territorial cohesion integrating the main and important ports in the strategic corridors, keeping aliveall the rest”. For this reason, become always more strategic the logistic centre, but in Italy
it's important to understand that the sub multiple of the ship is the train and not the truck, because in the scale of value, has emphasized Giuseppe Casini, administrator of Italcontainer, the last chain considered is always
that one of the rail shipment. “The intermodal freight transport are used in Italy for the export only, but our company pays the workers every day but the cranes remain unproductive. For this reason have been chosen
the mobile boxes, a necessary for a new conversion”. Since May we have created the mid weeks connections between the logistic centre of Jesi, that represents an interesting port of the marche system, Bologna and Milan”.
